Metro de Madrid: cien años de historia bajo la ciudad

Introducción

Mucho antes de convertirse en uno de los metros más extensos de Europa, el Metro de Madrid fue un proyecto visionario que transformó la forma de moverse por la capital. Desde su inauguración en 1919, con apenas 8 estaciones, hasta los casi 300 kilómetros actuales, el metro ha sido sinónimo de modernidad, crecimiento y vida urbana. Pero también esconde joyas arquitectónicas como la Estación de Chamberí o la Nave de Motores, hoy reconvertidas en el espacio museístico Andén 0.

¿Pero cómo surgió la idea de excavar Madrid y llenarla de túneles por donde circularan trenes subterráneos? ¿Qué retos enfrentaron los ingenieros y trabajadores en una ciudad sin experiencia previa en este tipo de infraestructuras? ¿Y cómo se ha conservado esta red centenaria, adaptándola a los nuevos tiempos sin perder su alma?

Hablar del Metro de Madrid es hablar de la evolución misma de la ciudad: de sus aspiraciones modernizadoras a principios del siglo XX, del empuje industrial, de las guerras y crisis que lo marcaron, y de la manera en que hoy convive el pasado con la innovación tecnológica. Cada estación antigua es un testimonio silencioso del esfuerzo colectivo, del ingenio de sus creadores y del pulso incesante de una ciudad que nunca se detiene.

En este artículo te contamos cómo nació, creció y se ha conservado el alma subterránea de Madrid. Una historia que no solo se recorre en tren, sino también con la mirada puesta en los detalles que el tiempo ha dejado grabados en sus muros.

Origen del proyecto y primeras líneas

Una idea de futuro en 1914

A comienzos del siglo XX, Madrid era una ciudad en expansión que empezaba a sentir los límites del transporte de superficie. Calles estrechas, tráfico de carros y tranvías desbordados no bastaban para acompañar el crecimiento demográfico y económico. Fue entonces cuando un pequeño grupo de ingenieros y urbanistas, liderados por Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Antonio González Echarte, imaginó una solución subterránea: un sistema de transporte rápido, limpio y moderno que atravesara la ciudad como un hilo invisible.

En 1914 presentaron al Ayuntamiento de Madrid un ambicioso proyecto: una red inicial de cuatro líneas de metro que conectarían el corazón de la ciudad con sus zonas periféricas. Una propuesta osada para la época, especialmente en una España todavía marcada por el atraso industrial y escasos precedentes en infraestructuras de esta envergadura.

La primera piedra del sueño se colocó en 1916, cuando comenzaron las obras de la Línea 1, entre Cuatro Caminos y Sol, financiada en parte por el propio rey Alfonso XIII. La rapidez con la que avanzaron los trabajos —pese a las dificultades técnicas, la falta de maquinaria moderna y la resistencia inicial de algunos sectores sociales— fue sorprendente.

Finalmente, el 17 de octubre de 1919, Madrid entró en la era del metro con la inauguración de un tramo de apenas 3,5 kilómetros y ocho estaciones. Así nació la Compañía Metropolitana Alfonso XIII, que no solo ponía en marcha un servicio de transporte, sino que abría un nuevo capítulo en la historia urbana de la capital.

La acogida del público fue entusiasta. Miles de madrileños descendieron al subsuelo para probar aquel “tren que no hacía ruido” y que en pocos minutos los llevaba del bullicio del norte obrero al centro comercial y administrativo de la ciudad.

Antes de la Guerra Civil, ya se habían ejecutado las tres primeras líneas del proyecto original. Cada una sumaba tramos, cruzaba avenidas principales y ampliaba el mapa subterráneo. La cuarta línea, sin embargo, se pospuso por el estallido del conflicto bélico y no se retomó hasta años más tarde, en un Madrid muy distinto, marcado por la posguerra y las necesidades de reconstrucción.

Antonio Palacios y el diseño del subsuelo

Arquitectura funcional con sello propio

Si hay un nombre que define la estética subterránea del Metro de Madrid en sus inicios, ese es el de Antonio Palacios. Más allá de su papel como arquitecto de referencia en la capital —con obras tan icónicas como el Palacio de Cibeles o el Edificio Telefónica—, su implicación en el desarrollo del metro fue decisiva para dotar de identidad visual y coherencia formal a esta nueva infraestructura que nacía bajo tierra.

Palacios no se limitó a diseñar estaciones: pensó el metro como un todo. Desde los accesos en superficie (con marquesinas de hierro forjado y luminarias características) hasta los edificios auxiliares como la Nave de Motores de Pacífico, pasando por bancos, taquillas, carteles, barandillas y pavimentos, cada detalle pasaba por su lápiz. Su trabajo no solo respondía a las necesidades prácticas del transporte, sino que también buscaba dignificar el espacio público en el subsuelo, a través de una estética clara, duradera y reconocible.

El estilo que Palacios aplicó al metro puede definirse como funcionalista con alma. Usó materiales sencillos y resistentes, como el azulejo blanco esmaltado, que no solo facilitaba la limpieza y la iluminación de los andenes, sino que también imprimía una atmósfera higiénica y moderna en contraste con el caos y el hollín de la ciudad exterior. Las formas eran geométricas y limpias, sin ornamentación superflua, aunque con una proporción cuidada que daba sensación de equilibrio y elegancia.

Pero su mayor logro fue probablemente fusionar utilidad y belleza en un entorno pensado para el tránsito rápido. Mientras otras ciudades apostaban por decoraciones exuberantes o estructuras puramente técnicas, Palacios desarrolló un lenguaje sobrio, madrileño, casi silencioso, que aún hoy pervive en estaciones como Chamberí o Tirso de Molina, donde el paso del tiempo no ha borrado la fuerza de su diseño.

Gracias a su visión, el metro no solo fue una obra de ingeniería: se convirtió en una experiencia arquitectónica. Un lugar donde lo cotidiano —esperar el tren, caminar por un pasillo, subir unas escaleras— se ennoblecía a través de la forma. Palacios no diseñó túneles; diseñó un universo.

Nacionalización y planes de expansión

De infraestructura local a red metropolitana

Tras varias décadas operando bajo la gestión de la Compañía Metropolitana Alfonso XIII —una empresa privada con financiación mixta—, el Metro de Madrid vivió un punto de inflexión en 1955, cuando el Estado asumió su titularidad. Este cambio marcó el inicio de una nueva etapa: de ser un servicio urbano limitado al centro de la capital, el metro pasó a convertirse en una herramienta estratégica para articular la expansión de la ciudad y mejorar la movilidad metropolitana.

La nacionalización no solo fue una cuestión administrativa; implicó también una visión más amplia del papel del metro en el desarrollo urbano. Madrid comenzaba a crecer de forma acelerada, y sus barrios periféricos se multiplicaban para dar cabida a una población en plena transformación industrial y demográfica. El metro, por tanto, ya no podía pensarse solo como un medio de transporte céntrico, sino como el esqueleto subterráneo de una ciudad en expansión horizontal.

Fue en los años 60 y 70 cuando se lanzaron los primeros Planes Generales de Ampliación, que sentaron las bases de la red moderna. Se construyeron nuevas líneas y se extendieron las ya existentes para conectar zonas residenciales emergentes como Carabanchel, Vallecas, Moratalaz o Ciudad Lineal. Cada nueva estación representaba no solo un nodo de transporte, sino también una promesa de integración social, de acceso al trabajo, al estudio, al ocio.

En los años 80 y 90, la red continuó su crecimiento con un enfoque más técnico y funcional, adaptándose a las necesidades de una metrópoli en proceso de descentralización. La llegada del siglo XXI trajo consigo una de las etapas de mayor dinamismo constructivo, con ampliaciones masivas como la Línea 12 (MetroSur) o las extensiones al Aeropuerto de Barajas, Campo de las Naciones o Pitis. La apuesta ya no era solo por llegar más lejos, sino por hacerlo de forma eficiente y conectada con otras infraestructuras clave (autobuses, Cercanías, AVE).

Hoy, con casi 300 kilómetros de recorrido y más de 300 estaciones, el Metro de Madrid es uno de los más extensos del mundo. Pero más allá de los números, su verdadero logro ha sido convertirse en un tejido invisible que mantiene unida a la ciudad, cruzando sus capas sociales, geográficas y temporales. Desde un túnel inaugurado en 1919 hasta las modernas estaciones automatizadas de la periferia, el metro sigue latiendo bajo los pies de los madrileños como una arteria subterránea cargada de historia, movimiento y memoria.

Década	Longitud aproximada de red (km)	Número de estaciones	Hitos destacados
1910s (1919)	3,5	8	Inauguración de la Línea 1: Cuatro Caminos–Sol.
1920s	14	24	Expansión de la Línea 1 y creación de las líneas 2 y 3.
1930s	15,5	28	Se inaugura la Línea 3. Paralización por Guerra Civil.
1940s	17	30	Lentísima expansión por la posguerra.
1950s	27	40	Inicio de la Línea 5. Nacionalización del metro en 1955.
1960s	47	60	Primer gran Plan de Ampliación: creación de Líneas 4, 5 y prolongaciones.
1970s	65	78	Conexión con nuevos barrios periféricos.
1980s	90	95	Reformas técnicas. Inicio de ampliaciones hacia el sur.
1990s	120	150	Línea 9 y primeras extensiones modernas.
2000s	284	276	Década de máxima expansión: MetroSur, Barajas, MetroNorte, MetroEste.
2010s	294	301	Mejoras tecnológicas, automatización parcial, menor ritmo de ampliación.
2020s (actual)	~295	>300	Mantenimiento, accesibilidad, sostenibilidad. Nuevas conexiones en planificación.

El proyecto Andén 0: conservación del patrimonio

Recuperando la memoria subterránea

Cuando una infraestructura alcanza el siglo de vida, deja de ser solo funcional: se convierte en memoria viva. Y eso fue precisamente lo que motivó la creación de Andén 0, un ambicioso proyecto museístico que busca preservar y divulgar la historia del Metro de Madrid, no solo como sistema de transporte, sino como parte esencial del patrimonio urbano, tecnológico y social de la capital.

Andén 0 nace con una intención clara: que los madrileños —y quienes visitan la ciudad— puedan descender al pasado sin necesidad de viajar en el tiempo. Para ello, se rehabilitaron dos instalaciones históricas de alto valor simbólico y arquitectónico, transformándolas en un Centro de Interpretación del Metro donde los visitantes pueden comprender no solo cómo funcionaba el metro en sus inicios, sino también cómo cambió la vida cotidiana de toda una ciudad.

Estación de Chamberí: el andén fantasma que volvió a la vida

La Estación de Chamberí, cerrada en 1966 por su imposibilidad de adaptarse a los nuevos trenes más largos, permaneció durante décadas como un fantasma urbano, oculta a la vista y alimentando leyendas. En 2008, fue restaurada meticulosamente para devolverle su aspecto original de 1919, con azulejos blancos curvados, carteles publicitarios de época y mobiliario de taquilla fielmente reconstruido. Hoy, recorrer sus andenes es hacer un viaje sensorial a una época en la que los sombreros y los abrigos largos convivían con el chirrido metálico del convoy.

Este espacio funciona como una máquina del tiempo urbana: los vídeos, objetos y ambientaciones permiten experimentar cómo era subirse al metro hace un siglo, en un Madrid que todavía tenía más tranvías que automóviles.

Nave de Motores de Pacífico: el corazón industrial del metro

El segundo pilar de Andén 0 es la Nave de Motores de Pacífico, una imponente central eléctrica construida entre 1922 y 1923, que albergaba tres enormes motores diésel encargados de suministrar energía al metro en sus primeros años. Su arquitectura industrial, sobria y majestuosa, ha sido cuidadosamente conservada, incluyendo la maquinaria original, los sistemas de control y el espacio técnico donde se domaba la electricidad que hacía avanzar los trenes.

Hoy, este recinto funciona como museo industrial y espacio educativo, donde puede apreciarse no solo la belleza del acero y el ladrillo, sino también el talento ingenieril que permitió que el metro funcionara cuando aún era una rareza en el país.

Andén 0 no es solo un museo: es un acto de memoria, una forma de reconciliar la velocidad del presente con los cimientos del pasado. Un recordatorio de que bajo la superficie de Madrid hay no solo túneles, sino historias: de ingenieros, de viajeros, de ciudades que se transforman sin olvidar de dónde vienen.

La Nave de Motores de Pacífico

El corazón energético del primer metro

Si el Metro de Madrid tuvo un alma arquitectónica en sus primeras décadas, esa fue sin duda obra de Antonio Palacios. Pero también tuvo un corazón energético, un lugar donde el movimiento comenzaba antes de que los trenes arrancaran. Ese lugar fue la Nave de Motores de Pacífico, una joya de la arquitectura industrial que aún hoy conserva la fuerza simbólica y mecánica de sus orígenes.

Construida entre 1922 y 1924, poco después de la inauguración de la primera línea del metro, la nave fue ideada para resolver un problema crucial: la autosuficiencia energética. En una época en la que el suministro eléctrico en Madrid era inestable y costoso, Metro de Madrid decidió generar su propia energía. Para ello, encargó a Palacios —quien ya había diseñado estaciones y accesos— un edificio capaz de albergar una central de producción que garantizara el funcionamiento continuo del sistema.

El resultado fue una nave sobria, de estética funcionalista, pero con la elegancia característica de Palacios. En su interior se instalaron tres gigantescos motores diésel de origen suizo (marca Sulzer), junto con alternadores, paneles de control, sistemas de refrigeración y maquinaria auxiliar, capaces de generar electricidad suficiente para alimentar la línea completa.

Durante más de medio siglo, la Nave de Motores fue una infraestructura clave, no solo para mantener el servicio sin interrupciones, sino como símbolo del impulso modernizador del metro. Aquí se escuchaba el retumbar constante del progreso, el rugido mecánico de una ciudad que, mientras se despertaba, ya tenía funcionando sus arterias subterráneas.

La nave cesó su actividad en 1987, tras la modernización del sistema eléctrico del metro y su conexión a la red general. Pero lejos de caer en el olvido, fue objeto de un cuidadoso proceso de restauración. En 2003, reabrió sus puertas como parte del proyecto Andén 0, reconvertida en un espacio expositivo y de divulgación tecnológica.

Hoy, quien entra en la Nave de Motores no solo ve máquinas: presencia un teatro de ingeniería. Los motores —restaurados con mimo— siguen allí, silenciosos pero imponentes, flanqueados por pasarelas metálicas, baldosas industriales y relojes de agujas eternamente detenidas. Las visitas guiadas permiten comprender cómo se generaba y distribuía la energía, y revelan el trabajo invisible de quienes hicieron posible que cada tren llegara puntual a su estación.

La Estación de Chamberí

Una estación detenida en el tiempo

En pleno barrio de Chamberí, entre los ruidos del tráfico moderno y las prisas de la ciudad contemporánea, se esconde una cápsula del tiempo que transporta a los visitantes a un Madrid de hace más de un siglo. Se trata de la Estación de Chamberí, una de las ocho estaciones originales de la Línea 1 del Metro de Madrid, inaugurada en 1919. Cerrada al público en 1966, cuando la red exigía trenes más largos y plataformas más extensas, fue durante años una presencia fantasmal bajo tierra: los trenes la atravesaban sin detenerse, y su existencia se desdibujaba entre el mito y el olvido.

Pero esta estación, lejos de morir, se durmió con elegancia. Y en 2008, gracias al proyecto Andén 0, volvió a abrir sus puertas, no para transportar viajeros, sino para hacer memoria.

Al cruzar sus torniquetes restaurados, uno entra en una escena detenida en el tiempo. Los azulejos blancos curvados —colocados siguiendo el estilo funcionalista de Antonio Palacios— reflejan una luz suave que parece salida de otra época. Los bancos de cerámica vidriada, las barandillas de hierro forjado, los carteles publicitarios originales con tipografías art déco y productos olvidados (cafés, jabones, relojes) reconstruyen de forma vívida la experiencia de viajar en metro en los años 20 y 30.

Cada detalle está pensado para evocar sin artificios. Los anuncios conservan incluso la pátina del tiempo, como si esperaran la mirada curiosa de un viajero que ya no llega. La estación se completa con material audiovisual, vitrinas con objetos históricos (uniformes, billetes, herramientas) y una ambientación sonora que reproduce los ecos de los trenes antiguos, las voces de taquilleros y las pisadas sobre los andenes.

La reapertura como museo vivo ha permitido no solo conservar un fragmento esencial del patrimonio industrial madrileño, sino también generar un espacio educativo y emocional donde las nuevas generaciones pueden tocar el pasado con los ojos.

Chamberí no es solo una estación-museo. Es una metáfora de la ciudad que fue y de la que sigue moviéndose sin olvidar su historia. Un rincón inmóvil donde, por un momento, el viajero contemporáneo puede detenerse a contemplar todo lo que el metro ha sido para Madrid: modernidad, progreso… y también belleza escondida bajo tierra.

Preguntas frecuentes

¿Cuándo se inauguró el Metro de Madrid?

Respuesta: El 17 de octubre de 1919, con una línea de 8 estaciones entre Cuatro Caminos y Sol.

¿Qué es Andén 0?

Respuesta: Es el centro museístico del Metro de Madrid, que incluye la antigua Estación de Chamberí y la Nave de Motores de Pacífico, ambas restauradas para mostrar la historia del metro.

¿Cómo ha cambiado el metro desde su fundación?

Respuesta: Ha pasado de una línea de 3,5 km a casi 300 km, integrando nuevas líneas, ampliando su cobertura y modernizando estaciones, sin perder de vista su patrimonio histórico.

Conclusión

El Metro de Madrid no es solo un sistema de transporte: es parte del ADN de la ciudad. Desde los elegantes accesos de Antonio Palacios hasta los generadores de la Nave de Motores o los carteles publicitarios de Chamberí, el metro ha tejido una red no solo de raíles, sino de historia, cultura y modernidad. Subir al metro de Madrid es, en muchos sentidos, hacer un viaje en el tiempo.

Visita Andén 0 y descubre la otra cara del Metro: la que no se mueve, pero emociona.